界面新闻记者 | 葛成
界面新闻编辑 | 周姝祺
7月上旬，北京东四环外一家捷豹路虎4S店内，最后一辆国产揽胜极光L已经售出。展厅里几乎看不到国产车型，捷豹展区没有新车，只剩一辆旧款车型作为陈列。
销售人员告诉界面新闻，该店近一个月通过大幅降价清掉了超过百辆极光L库存车，车辆库龄多在半年以上。界面新闻致电北京地区其他捷豹路虎经销商，也得到类似售罄回复。
这辆车的离场，结束了捷豹路虎在中国十四年的国产化试验。
自2025年起，奇瑞捷豹路虎国产车型分批退场，发现运动版与捷豹XEL、XFL、E-PACE四款车型先行停产。2026年3月31日，奇瑞捷豹路虎常熟工厂最后一辆揽胜极光L驶下生产线。四个月后，经销商正式停止进购所有国产车型。
作为捷豹路虎最具代表性的车型之一，揽胜极光在2011年进入中国市场时，一辆加价后落地近90万元，那是路虎品牌在中国最风光的时刻。三年前，国产极光L的价格还在30万元上下。而到了2026年7月清库尾声，它的实际售价已不足18万元。
从加价到清仓，极光的价格曲线浓缩了捷豹路虎国产车型在中国市场的失速过程。这一豪华品牌没有失去所有品牌价值，揽胜、卫士等高端进口车型仍有受众，但品牌溢价越来越集中于少数高价越野车。承担走量任务的国产车型，在当下竞争激烈的市场已经几乎没有存在感。
进口车的价格体系也在松动。销售人员向界面新闻表示，揽胜星脉原价63.8万元，目前正以接近五折的幅度清仓，裸车售价降至33万元左右；旗舰车型揽胜也从200万元以上的价位，降至160万元区间。
他同时透露，“清仓后的星脉后续或将停售。”未来路虎品牌在华可能仅保留揽胜、卫士、发现三款进口车型，退出50万元以下市场的竞争。上述产品安排尚未得到捷豹路虎官方确认。
捷豹路虎曾经是二线豪华品牌中最接近奔驰、宝马和奥迪的竞争者。官方数据显示，2017年捷豹路虎在华销量达到14.64万辆，中国市场占其全球销量近四分之一，并成为品牌全球最大单一市场。彼时，捷豹路虎在华经销商网络约240家，稳居二线豪华阵营首位。
但此后，由于产品换代节奏的滞后、价格战中的被动跟降，以及新能源浪潮中的缺席。捷豹路虎销量一路走低，到2025年全年仅售出约2.6万辆，较峰值缩水超过八成。
捷豹路虎国产车型长期依赖极光、发现运动两款老产品，而其产品概念依然形成于燃油车主导的上一轮竞争周期；捷豹XEL和XFL长期缺少具有足够辨识度的换代产品。产品吸引力下降后，捷豹路虎越来越依赖终端折扣维持销量。
另一方面，极光L和发现运动版所在的30万至50万元价格带已发生剧烈变化。问界、蔚来、理想、极氪等品牌将智能化、大空间、新能源动力甚至主动悬架集中放入这一价格区间。豪华车的成交理由在中国市场已经从品牌历史和机械性能，扩展到智能化和软件领先能力。
中国品牌也在继续向更高价格带进攻。2026年北京车展期间，多家中国汽车公司集中推出大尺寸、高配置的高端车型，以显著低于欧洲豪华品牌的价格争夺同一批用户。传统豪华品牌在中国的销量普遍承压，本地新能源企业则以更快的产品更新速度和更高的配置密度扩大份额。
产品更新停滞后，降价没有带来稳定销量，反而让捷豹路虎进入更难摆脱的循环。经销商为了消化库存不断扩大优惠，成交价与指导价长期脱节，消费者逐渐形成等待降价的预期。价格下降继续压低二手车残值和品牌溢价，下一轮销售又需要更大的折扣。
产品更新停滞导致销量持续下跌之外，捷豹路虎进口车和国产车之间的销售机制进一步放大了渠道亏损。财经报道称，自2015年国产车型投产以来，捷豹路虎国产阵营在经销商端几乎全线亏损，十年间单车平均亏损约3万元。
多位经销商向界面新闻证实了这一经营现状。据悉，4S店每购置一辆单车利润约30万元的进口揽胜车型，必须同时搭配约10辆发现运动版等国产车型，经销商只能通过折价消耗库存。
这套机制与捷豹路虎在华销售架构有关。进口车和国产车虽然由联合市场销售与服务机构IMSS统一管理，但两类业务分属不同核算主体：进口车利润归捷豹路虎中国，国产车经营结果进入奇瑞捷豹路虎合资公司。双方各自承担经营目标，却通过同一渠道向经销商压入产品，产品销售风险由此集中到门店端。
在销量增长阶段，经销商还能依靠进口车利润覆盖国产车损失。随着国产车型需求下滑、终端折扣扩大，进口车自身也开始降价，这套内部平衡逐渐失效。经销商既要完成批售任务，又难以通过零售端收回成本，库存和亏损由此持续积累。
有经销商向界面新闻反映，部分考核指标与终端真实利润脱节，厂家支持政策不足以覆盖库存折价，持续促销又进一步损害品牌形象。IMSS没有造成产品竞争力下降，但它加重了库存和亏损在渠道端的积累，也延缓了对产品和产能问题的调整。
对于一家年销量已跌至2万多辆规模的合资公司而言，继续维持本地化豪华燃油车生产的商业价值在下降。过去快速增长时期建立的庞大经销商网络体系，在现有亏损状态下也难以支撑。
据北京一家经销商向界面新闻透露，北京地区经销商已从9家缩减至7家；全国范围内，正常运营并持续提车的经销商已不足90家。而接下来能覆盖揽胜、卫士、发现三款高端越野车目标客群的门店，可能还要继续收缩。
GlobalData格罗伯达信息服务有限公司总经理曾志凌接受界面新闻采访时表示，如果捷豹路虎只做进口高端越野车，受众高度集中在一线城市和少量二线城市。“90家经销商都太多了，未来可能进一步收缩到40至50家，才能与这个小众市场规模相匹配。”
伴随捷豹路虎十四年国产化试验的结束，其常熟工厂正在同步展开另一条故事线。工厂并未停摆，只是不再生产任何挂有捷豹路虎标识的车型。
2024年6月，奇瑞与捷豹路虎签署战略合作意向书，复活经典IP“Freelander神行者”作为独立电动品牌。全新品牌由中方主导产品定义、技术路线、供应链和渠道运营，外方输出设计与品牌基因，股权维持50:50对等持股，但运营话语权已彻底反转。
品牌全球CEO文飞表示，团队既不隶属于奇瑞，也不属于捷豹路虎，以确保决策效率。首款车型将搭载华为智驾系统、宁德时代电池和高通旗舰芯片，计划2026年下半年在中国首发，未来五年将推出六款车型。
捷豹路虎已将电动化明确纳入其全球战略方向。杰兰路咨询总经理朱锴此前曾向界面新闻分析称，捷豹路虎在动力总成技术储备上并无明显优势，但可以借助本地合作伙伴奇瑞控股以及中国领先的供应链体系，在本地做一个实验性项目。这也是奇瑞控股、捷豹路虎股东双方分工调整与地方政府共同推动的结果。
2026年北京车展上，神行者概念车以核心合作伙伴身份亮相华为展台，全系标配最新一代华为智驾。这被外界视为其全面导入本土科技生态的信号。
但在曾志凌看来，仅凭技术堆叠并不足以支撑一个新品牌在激烈的市场中立足。捷豹路虎此前在中国积累的品牌认知，主要集中在燃油越野车领域，神行者切换至电动赛道后面临的是一个截然不同的竞争格局。
华为系品牌已经占据了智能化赛道的高地，蔚来、理想在高端电动市场根基渐稳，神行者要从中撕开一个口子，挑战不小。即便神行者全系搭载华为乾崑智驾，也未必能形成差异化——这套方案其他品牌同样可以采购。“留给它的窗口期非常有限。”
从14.6万辆的巅峰到国产车型归零，从240家经销商到不足90家，从合资制造到进口贸易，十四年间，捷豹路虎在中国经历了一场漫长的收缩。
国产车型退场可以结束旧体系的持续亏损，却不会自动修复捷豹路虎在中国的业务。揽胜和卫士仍要守住价格体系，收缩后的渠道需要继续服务老车主；神行者则要证明，一个由中国平台和供应链主导、使用英国品牌资产的新项目，能够在高端新能源市场建立独立位置。
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